Главная Журнал «Россия и Запад: диалог культур» Главная Рубрики Пространство и культура Руцинская И.И. «Туристский маршрут как отражение пространственных представлений»

Руцинская И.И. «Туристский маршрут как отражение пространственных представлений»

Руцинская Ирина Ильинична

доктор культурологии, профессор
кафедры региональных исследований
факультета иностранных языков и регионоведения
МГУ имени М.В. Ломоносова
Тел.: 8(495)7340255
e-mail: irinaru2110@gmail.com



Туристский маршрут как отражение пространственных представлений

В российской провинции второй половины XIX – начала ХХ в. началось формирование массового туризма, а вместе с ним – туристской инфраструктуры. Для новых путешественников прокладывали устойчивые маршруты, следуя по которым, можно было получить разностороннее представление о регионе. Изучение описания этих маршрутов в российских провинциальных путеводителях дает возможность реконструировать не только состав объектов, считавшихся достойными внимания приезжего, но и особенности восприятия регионального пространства: представления о его логике, иерархии, морфологии, задаваемых им способах и темпоритмах передвижений.

Ключевые слова: путеводитель, регион, пространственные представления, туристский маршрут.


Tourist Routes as a Reflection of Spatial Representations

The formation of mass tourism and, along with it, of tourist infrastructure in the Russian province began in the second half of XIX – early XX centuries. The fixed routes were set for new travellers, following which they could grasp the diversity of the region. Learning how these routes were described in Russian provincial guides enables us to  reconstruct the list of the objects that were considered worthy for the newcomers, as well as the peculiarities of regional space perception such as: its logics, hierarchy, morphology and the rythm of tourist movement it implies.

Key words: guidebook, region, spatial representation, tourist route.


Применительно ко второй половине XIX в. можно говорить о зарождении туризма и туристкой индустрии в российской провинции. Индустриализация, бурное промышленное развитие, рост городов, расширение сети железных дорог – все эти процессы, характерные для эпохи капитализма, оказывали самое непосредственное влияние на практику путешествий. На смену коляске и дилижансу пришли паровозы и пароходы, а значит, резко ускорились темп передвижений и ритм жизни в целом. Ощутимо увеличилось количество пассажиров, которых могли перевезти новые виды транспорта. Повысилась мобильность населения, что было связано во многом с процессами урбанизации, распространением городского образа жизни. Перемещения в пространстве из года в год становились все более комфортными, безопасными, снижалась их стоимость. Все это делало путешествия доступными и желанными для большого количества людей. В поездки по стране отправился средний класс.

Путешественнику-неофиту, не имевшему опыта организации и проведения досуговых поездок, был необходим проводник, советник, наставник. Эту роль взял на себя путеводитель – текст, помогающий ориентироваться в пространстве неизвестного города, региона или страны.

Во второй половине XIX – начале ХХ в. региональные путеводители издавали практически во всех губернских и во многих уездных городах России. Рассказ обо всем самом замечательном, что есть в регионе, пропаганду его наследия представители местной интеллигенции рассматривали как высокую патриотическую задачу. Решая ее, авторы провинциальных путеводителей старались не упустить ничего значимого, проводили своего читателя по всем «уголкам», осматривали все достопримечательности. Так формировались устойчивые туристские маршруты, следуя по которым, можно было получить разностороннее представление о регионе. Изучение характера описания этих маршрутов в российских провинциальных путеводителях дает возможность реконструировать не только состав объектов, считавшихся достойными внимания приезжего, но и особенности восприятия регионального пространства.

Передвижения туриста от одного населенного пункта к другому были достаточно жестко детерминированы негустой сетью российских дорог. Маршрут задавали возможности транспорта, а не желания путешественника или фантазии туристских организаций. Однако логика перемещений по территории и логика описания перемещений не тождественны. Мало кто из туристов ставил перед собой задачу ознакомиться со всем регионом за одну поездку. Автор же должен был описать регион целиком, тем самым давая своему читателю возможность познакомиться с ним и выбрать заинтересовавший его участок маршрута. Выполненное описание, с одной стороны, учитывало транспортные детерминации, а с другой – отражало бытовавшие представления о, говоря условно, «логике разворачивания территории», логике перемещений по ней.

Весь Поволжский регион построен на одной-единственной дороге, точнее, на одном Пути – русле Волги. Другие дороги, в том числе железные, если и появлялись в описаниях, то в качестве побочных, вторичных, существенно не трансформировавших пространство региона. Путеводители не предоставляли туристам никакой альтернативы: в регионе их ждал один маршрут и одно направление – от истоков к устью реки. Конечно, пароходы по Волге ходили и против течения, соответственно и туристы передвигались не только вниз по реке, но и в обратном направлении. Однако в бедекерах[1] речной путь представлен как однонаправленный вектор. Поволжские тексты не предусматривали самой возможности иного движения. Перемещение по региону с севера на юг в бедекерах было представлено как движение от деревенского – к городскому, от природного – к рукотворному, от безлюдного – к густонаселенному, от отсталого – к передовому. Турист час за часом наблюдал процесс роста, развития, пространственного расширения региона:

– «Начиная от Твери тянутся невысокие берега Волги с чисто русскими картинами: селами, деревушками, слободками, усадьбами, перелесками и рощами. И на этом пространстве мы встречаем еще мало признаков цивилизаторских факторов: заводов и т.д. Словом, от этих картин веет еще русской, сельской идиллией» [2, с. 40];

– «За Ржевом внешний вид берегов в достаточной степени живописен, особенно вдали городов и селений, где природа является во всей своей девственной прелести. На большом протяжении здесь совершенно отсутствуют какие бы то ни было селения» [1, с. 8];

– «От Рыбинска по Волге ходят уже довольно значительной величины пароходы, щеголяющие своей комфортабельной внешностью и удобствами… Приволье и простор окружают туриста со всех сторон, а покрытые зеленью берега радуют взоры» [8, с. 18];

– «Ни один, кажется, из поволжских городов не производит столь сильного и величественного впечатления на путешественника, как Нижний Новгород… То здесь, то там на поверхности воды двигаются, скользят, летят всевозможных типов, размеров и строений суда; словно огромный муравейник копошится под ногами зрителя, до того многочисленна, подвижна и шумна вся эта рать двигающихся судов» [1, с. 28];

– «За Нижним Волга широко разливается, ширина около версты» [3, с. 44];

– «За Симбирском Волга заметно шире и глубже» [3, с. 144];

– «Благодаря своему торгово-промышленному значению Саратов давно получил название “столицы Поволжья”. И действительно, он может гордиться своими торговыми оборотами, простирающимися до суммы 70 млн пудов в год разных грузов» [7, с. 77];

– «Жизнь на Волге у Астрахани кипит… Величавости и широкому размаху картины способствует и величина самой реки, напоминающей своею безбрежностью море. Астрахань – важнейший торговый пункт. Здесь сосредоточена вся торговля России с Востоком… В Астрахани город как бы окружен целым морем воды. Лес мачт, снующие суда: гиганты и крошки… Ни в одном русском городе нельзя встретить столь разнообразной коллекции речных и морских судов, как в Астрахани, и нигде нет такого поразительного разнообразия типов, костюмов, наречий» [4, с. 350].

От приглушенных интонаций – к восторженным, от пиано – к форте развивается рассказ о регионе, завершаясь кульминацией – описанием шумной и активной жизни Астрахани. Путь, начавшийся в глухих болотах, заканчивался в международном порту. Обратной логики бедекеры не желали представлять и никогда не предлагали читателю.

Полной противоположностью ясной динамике Поволжья выступали уральские маршруты. Их паутинообразная структура была столь неочевидной и запутанной, что авторам приходилось во введении к бедекеру кратко прописывать последовательность предлагаемого движения по региону: «Маршрут объезда и осмотра Урала принят в “Путеводителе” следующий. Начальным пунктом взято устье Камы. Описывая все города, заводы и села, лежащие по обеим берегам этой реки, “Путеводитель” доводит туриста до г. Перми. Отсюда “Путеводитель” направляет путешественника по реке Сылве на г. Кунгур, а затем вверх по реке Каме на город Соликамск и Чердынь. Из Соликамска “Путеводитель” пересаживает туриста в вагон Луньевской ветви Пермь-Тюменской железной дороги и доводит его до станции “Чусовая” – конечного пункта этой ветви. Далее “Путеводитель” дает описание всех заводов, расположенных близ линии Пермь-Тюменской железной дороги, от г. Перми до станции “Кушва”. Здесь “Путеводитель” оставляет железную дорогу и делает поворот на север по так называемому Богословскому тракту и описывает г. Верхотурье, рудники и прииски, расположенные здесь… и возвращает путешественника обратно на станцию “Кушва”…» [9, с. III–IV].

Однако и после такого описания ясность не наступала: сменяя виды транспорта, двигаясь в самых разных (иногда прямо противоположных) направлениях, возвращаясь на исходные точки, бедекер кружил по территории, словно путая следы. Горное пространство вообще не предполагает прямых путей, а освоенное под прииски, месторождения, залежи полезных ископаемых, заводы, питаемые подземными богатствами, оно следовало за прихотями природы, без всякой логики разбросавшей эти богатства под землей. «Читать» это пространство сложно, навязывать не свойственную ему ясность невозможно.

В отличие от Поволжского региона, на Урале дорог было несколько и усилиями социума они были соединены между собой. Зачастую путешественники, чтобы достичь места назначения, делали две-три пересадки: с поезда на пароход и обратно. Ни одну уральскую водную артерию, будь то Кама или Вишера, Чусовая или Сылва, путеводитель не предлагал пройти от истока до устья. Движение было организовано по отдельным отрезкам, которые соединялись между собой и иногда упирались в пустоту: «Пароходам дальше Кунгура идти некуда» [9, с. 26]. Течение реки Сылва продолжалось, но пароходы разворачивались. Подобные фразы рождали ощущение тупика, конца цивилизации. Упершись в этот тупик, бедекер отправлял читателя в обратном направлении.

Картина усложнялась рваными темпоритмами передвижения. Если в Поволжье оно было плавным и размеренным, скорость изменялась незначительно, окружавшие пейзажи с преобладанием горизонтальных линий неспешно сменяли друг друга, то на Урале после горных рек с быстрым течением путешественник видел железнодорожные пути, по которым, по свидетельствам бедекеров, поезда то «неслись на всех парах», то передвигались «с закрытым паром», а за каждым из многочисленных поворотов туриста ожидала резкая смена пейзажа. Подобное описание характера маршрута по региону рождало не просто чувство повышенной динамики: в соединении с часто звучавшими фразами о величии и суровой красоте уральских гор бедекеры создавали ощущение суетности, сиюминутности человеческой деятельности. Эти тексты не пели возвышенных од природе, своему главному символу – Уралу (хотя фразы о красоте того или иного места встрчались достаточно часто). Когда авторы доказывали необходимость посещения региона, они использовали вполне трезвую очередность доводов: «Богатства Урала неистощимы… Он составляет важный источник государственных доходов… Наконец, природные красоты, особенно южного Урала, вызывают восторженные отзывы туристов и художников» [9, с. I].

При всей сложности предлагаемых уральскими бедекерами маршрутов в них всегда прочитывается некоторое общее направление движения – непрямое, с возвратами и отклонениями, но в итоге – с Запада на Восток, из Европы в Азию. И никогда иначе. Конечно, основная масса туристов приезжала на Урал из европейской части страны, и путеводитель не мог этого не учитывать. Однако за этим направлением стояли перемещения и более глобального плана – исторические маршруты освоения территории, и бедекеры проводили туриста по линиям ее опорного каркаса.

Реконструкцией процессов освоения этого пространства в настоящее время активно занимаются сибирские ученые, в частности Р.Ю. Федоров [11]. В своих работах он рассматривает опорный каркас региона как некую совокупность узловых (городов) и линейных (транспортной сети) элементов, на основе которой осуществляется построение пространственных моделей отдельных административно-территориальных, экономических и социально-демографических аспектов жизнедеятельности регионов. Эти опорные каркасы формировались в процессе освоения территории и особенно наглядны в таких регионах, как Урал и Сибирь: отдаленных, присоединенных к России позже других областей, не имевших ко времени их освоения сложившегося культурного ландшафта.

В уральских путеводителях акцент сделан на узловых элементах каркаса, в качестве которых выступали заводы и выросшие из них города.

В Сибири гораздо большее значение имеют линейные элементы. Это единственный регион, где написаны специальные путеводители по железным дорогам и даже крупные города представлены как железнодорожные станции и вокзалы. Р.Ю. Федоров выделяет два основных вида каркасных структурно-коммуникативных элементов Сибири: «К первому из них относятся линейные транссибирские маршруты освоения. Ко второму – внутренние опорные каркасы регионов. Каждый из них можно рассматривать в качестве своеобразной коммуникативной системы, транслирующей специфические освоенческие ценности. К ним можно отнести ценности промыслового, аграрного или индустриального освоения; культурные ценности, свойственные той или иной исторической эпохе, и т.д.» [11, с. 237]. Автор показывает, что в жизни региона отдельным этапам освоения соответствовали свои маршруты. Так, векторы передвижения, актуальные для одной, например аграрной, эпохи, могут быть невостребованными в период индустриального развития, но они не исчезают, сохраняются в структуре региона, воплощая ценности определенного этапа его эволюции.

Когда в регионах прокладывают туристские маршруты, используют сложившиеся каркасы и репрезентируют их. В различные периоды существования туризма могут быть актуализированы разные элементы этих каркасов. В изучаемый нами период очевиден повышенный интерес к индустриальному этапу освоения, поэтому на Урале и в Сибири главными объектами внимания выступали фабрики, заводы, прииски, дороги – своеобразные символы индустриальной эпохи. Однако, расставляя таким образом приоритеты, авторы бедекеров не могли игнорировать и элементы других важных периодов развития этих регионов, пройти мимо культурно значимых объектов, которые расположены на иных, созданных ранее тропах. В этой связи в текстах бедекеров путешествие в пространстве было одновременно путешествием во времени. Маршруты накладывались друг на друга, переплетались, усложнялись. Возникал многослойный пространственно-временной конгломерат.

На Урале и в Сибири путешествие во времени было «недолгим» в силу все той же слабой освоенности и непродолжительности истории регионов. Когда же речь шла о Русском Севере, то выяснялось, что элементы индустриальной эпохи его освоения были гораздо менее значимыми по сравнению с эпохой, например, монастырской колонизации, когда, собственно, сложился опорный каркас этой территории, или с периодом ее превращения (особенно г. Архангельска) в важный элемент общероссийской торговли с Европой. Путеводитель вел туриста по дорогам, сложившимся несколько веков назад, и это, конечно, влияло на особенности передвижения по региону и характер его восприятия. Например, попадая на Север, путешественник должен был забыть о железных дорогах. Бедекеры предлагали единственно возможный путь по туристским маршрутам – водный: из Вологды в Сухону, потом – в Малую Двину, а оттуда – в Вычегду и Северную Двину, затем по Белому морю до Соловков. Человек попадал в эпоху, когда железнодорожные ветки не меняли пространства, не ускоряли движения и темпа жизни. Региональное время воспринималось как неспешное, замедленное. Этот контраст был тем более очевиден, что до границ региона – до Вологды – турист добирался поездом, т.е., попав на территорию Северного края, должен был резко изменить «скоростной режим». Его ожидали не просто пароходы, но пересадки, длительные «простои», отсутствие строгого расписания, зависимость от природных ритмов.

При этом если маршруты монастырского освоения по-прежнему сохраняли в изучаемый период свою значимость, по ним ежегодно шли тысячи паломников, то торговые пути начиная с петербургского этапа русской истории приходили в упадок, города там уменьшались численно, ветшали визуально, теряли богатства и значимость в общероссийском масштабе. В результате путеводители вели туриста в основном маршрутами монастырской колонизации Севера. Их опорными точками становились монастыри, храмы, скиты. Даже облик городов бедекеры описывали, используя характерную формулу: «Великий Устюг – типичный северный город, поражающий всегда обилием церквей, построенных зачастую одна возле другой» [6, с. 100–101]. И уж совсем удивительно, что данный контекст влиял на характер изображения такой фигуры, как Петр I. В путеводителях по всем другим территориям император предстает как реформатор, воин, борец с отжившими нормами жизни, преобразователь регионального пространства. В северных же бедекерах обязательно присутствовали предания и факты, указывавшие на то, что Петр – человек, близкий Церкви и церковным практикам: «В 1694 году, 13 Мая, Петр Великий, остановился со своими судами под Дымковской слободой. На другой день, во время литургии в Успенском соборе, протодиакон Михаил Сурна читал Евангелие так громко… также ясно слышно было пение устюжского гражданина Федора Шапошникова и сына его Петра. Все трое удостоились монаршего благословения…» [10, с. 59–60]; «Прежний деревянный собор был дважды посещен Петром I, 30 июля 1693 и в 1702 году, когда он присутствовал на литургии и по обычаю пел вместе с хором басом» [5, с. 30]. Петр стоит на литургии, восхищается церковным пением, путешествует по морю в сопровождении церковнослужителей («Однажды, когда Петр с архиепископом и большой свитой плыл по морю» [10, с. 69]) – все эти описания плохо согласуются с традиционным набором действий известного исторического персонажа. Северные тексты меняли привычный образ. Передвижение по региону становилось в значительной степени знакомством с православным Севером, с тропами, проложенными в XIV–XVI вв., и этот путь окрашивал путешествие в особые тона, диктовал отбор излагаемой информации и объектов осмотра.

Туристские маршруты пролегали в соответствии с общим направлением монастырской колонизации края: с юга на север. Конечной точкой маршрута, его своеобразной кульминацией, становилась поездка на Соловки. Описание монастыря – это всегда панегирик его деятельности, преобразующей культурной энергии, подчиняющей себе даже суровую северную природу. О значимости данного объекта на маршруте говорят в том числе количественные параметры. Так, в известном «Путеводителе от Москвы до Вологды, Архангельска и Соловецкого монастыря» [6] из 83 страниц общего текста 12 посвящено описанию обители.

Ценности, характерные для более позднего этапа освоения региона – времени формирования торговых путей международного масштаба, представлены в текстах бедекеров второй половины XIX – начала ХХ в. как вторичные и не ставшие составной частью настоящего. Наступивший же индустриальный период мало влиял на облик региона: крупными заводами и фабриками, развитой железнодорожной сетью он похвастаться не мог. Таким образом, нового опорного каркаса наступившая буржуазная эпоха не создала, и Русский Север во многом вернулся в своем самовосприятии к освоенческим ценностям миссионерской эпохи. Их он главным образом и репрезентировал туристам.

Регион в результате представал как наиболее патриархальный, живущий замедленными ритмами, характерными для более ранних периодов его истории. Недаром в северных бедекерах чаще, чем в других, встречались фразы: «От него [города. – И.Р.] веет чем-то русским, старинным» [6, с. 101].

Наиболее сложные наслаивания эпох в путеводителях встречались на Крымском полуострове. Античная, генуэзская, татарская, русская культуры переплелись на этом участке суши в сложный конгломерат. Однако туристские маршруты, предлагаемые бедекерами, отражали в первую очередь тот факт, что Крым имел четко выраженную туристскую специализацию: он был курортной зоной, куда ехали отдыхать и лечиться. В этой связи все маршруты, формально пройдя через административный центр – Симферополь, спешили к морю. Главным пунктом назначения представал не какой-либо город или монастырь, а южное побережье Крыма. Все культурно-ознакомительные поездки были по большей части приложением к морскому отдыху и лечению, поэтому выстраивался своего рода двойной каркас: один соединял морские порты и железнодорожный вокзал с курортными городами, другой представлял собой своеобразную сеть, «нити» которой вели из курортных городов к расположенным вокруг них историческим, природным, культурным достопримечательностям. Путеводители уравнивали между собой памятники различных эпох и культур, свидетельства разных этапов освоения региона. Поездки по предлагаемым экскурсионным маршрутам становились делом личного выбора туриста, и вариативность передвижений значительно увеличивалась.

Как видно из проведенного обзора, все маршруты в провинциальных путеводителях были прописаны по одному общему правилу: хоть и в разном темпоритме, с разным рисунком и в различных пространственно-временных сочетаниях, но по направлению из центра к периферии, независимо от того, была ли эта периферия на Востоке, Севере или на Юге. Бедекеры, написанные не в Москве или Санкт-Петербурге, а в самих регионах, казалось бы, могли иметь другие взгляды на логику «разворачивания пространства», иные представления об алгоритме передвижений по территории, но за этим единодушием стояли исторические традиции, сложившиеся маршруты освоения земель, а в конечном счете – центрированность российского пространства, все все импульсы в котором идут только по центробежным линиям.


Список литературы:

  1. Вся Волга. Саратов, 1910.
  2. Демьянов Г.П. Путеводитель по Волге: от Твери до Астрахани / 1-е изд. Н. Новгород, 1894.
  3. Загоскин Н.П. Спутник по Казани: Иллюстрированный указатель достопримечательностей и справочная книга города. Казань, 1895.
  4. Монастырский С.И. Иллюстрированный спутник по Волге. Казань, 1884.
  5. Островский Д.Н. Путеводитель по Северу России (Архангельск, Белое море, Соловецкий монастырь, Мурманский берег, Новая земля, Печора) / 2-е изд. СПб., 1899.
  6. Путеводитель от Москвы до Вологды, Архангельска и Соловецкого монастыря. Вологда, 1893.
  7. Путеводитель по Волге, Оке, Каме, Белой и Вятке / Изд. И.И. Иванова; 1-е изд. Саратов, 1895.
  8. Путеводитель по рр. Волге и Каме. Н. Новгород, 1911.
  9. Путеводитель по Уралу. Екатеринбург, 1899.
  10. Томский И.И. Путеводитель по Северу России: Спутник экскурсанта. Сольвычегодск, 1920.
  11. Федоров Р.Ю. Освоение Сибири: структурно-коммуникативные аспекты // Вестн. Тюмен. гос. ун-та. 2008. № 5.



[1] Бедекерами во второй половине XIX – начале ХХ в. называли путеводители, используя в качестве нарицательного имя Карла Бедекера (К. Baedeker, 1801–1859), первого издателя книг данного жанра.

 
Нравится Нравится  
Из сборников конференции Россия и Запад:

Школа юного регионоведа


Основная информация
Запись в школу:

Заполните форму по ссылке - запись
E-mail: regionoved2005@yandex.ru
https://vk.com/public149054681


Выпуски журнала "Россия и Запад: диалог культур"

№ 1, 2012 г.  
№ 2, 2013 г.  
№ 3, 2013 г.  
№ 4, 2013 г.  
№ 5, 2014 г.  
№ 6, 2014 г.  
№ 7, 2014 г.  
№ 8, 2015 г.  
№ 9, 2015 г.  
№ 10, 2016 г.  
№ 11, 2016 г.  
№ 12, 2016 г.  
  № 13, 2016 г.  
№ 14, 2017 г.  
 
№ 15, 2017 г.