Главная Журнал «Россия и Запад: диалог культур» Главная Рубрики Актуальные проблемы регионоведения Голованивская М.К. «Русские дороги: опыт построения модели синтаксической территориальной связности»

Голованивская М.К. «Русские дороги: опыт построения модели синтаксической территориальной связности»

Голованивская Мария Константиновна

д.ф.н., профессор
кафедры региональных исследований,
факультета иностранных языков
и регионоведения,
МГУ имени М.В. Ломоносова;
тел: (499) 783 02 64,
e-mail: golovanivskaya@gmail.com


Русские дороги: опыт построения модели синтаксической территориальной связности

Статья посвящена интерпретации исторической территориальной связности России с точки зрения примененных в ней синтаксических моделей.

Ключевые слова: исторические дорогиРоссии, коммуникация,синтаксис территории, философская концепция территории.


Legendary roads of Russia. Trying to create a model of syntax-oriented territorial connectivity

This article is devoted to the study of historical roads in Russia in the term of the territorial syntacticconnectivity models.

Key words: Historic Russians roads, communication, territorial syntax, philosophic concept of territory.


Возможность синтаксической интерпретации

Мы уже писали о принципиальной возможности трактовать внутритерриториальные связи с точки зрения синтаксических моделей [4, с. 141-148]. Речь идет о «больших смыслах», которыми оперирует философия территории, культуры, структурно-семантическая география, регионоведение.

Известный канадский философ и коммуникативист Маршал Макклюэн, автор сентенции “Mеdiaismessagе”, отмечает: «Термин “коммуникация” в широком смысле употребляли в связи с дорогами и мостами, морскими маршрутами, реками и каналами еще до того, как он стал в электрическую эпоху означать “движение информации”. Нет лучшего способа определить характер электрической эпохи, нежели изучить сначала, как сформировалось представление о транспортировке как коммуникации, а затем — как транспортировка грузов уступила место в этом представлении перемещению информации с помощью электричества» [9, с. 114]. Мы разделяем его подход, предполагая, что по особенности каналов территориальной связи можем судить о содержательных векторах развития территории.

Что нам известно о европейской внутрирегиональной связанности?

Что она основана и предопределена римской активностью на поприще строительства дорог. Дорожная сеть была создана в основном во времена Августа, Веспасиана, Траяна и Адриана и покрыла Италию, Испанию, Галлию, Британию, Иллирию, Фракию, Малую Азию, Египет и северную Африку. Главные дороги этой сети служили для перемещения победоносного войска, которое после покорения провинции прежде всего спешило построить хорошую дорогу для обеспечения коммуникации с метрополией. В цифрах их активность выглядит так: 372 большие дороги, из которых 29 оканчивались у Рима, а все протяжение этих дорог было около 53 000 римских миль [6, с. 396-406].

Важно отметить, что эти дороги были высочайшего качества, что позволило им выполнять функцию территориального связывания сотни лет. Поскольку римские военные дороги очевидно обеспечивали тип подчинительной связи, то они всецело контролировались римским войском и были снабжены указателями именно расстояний до Рима (каждые 1000 шагов) и до пересечений с римскими дорогами.

Эта римская активность обеспечила первый исходный этап внутриевропейской региональной связности – рациональная линейная подчинительная связка, предполагающая использование единых технологий и коммуникационного инструментария.

Этот базис дал множество последствий, один из которых – объединенная Европа, пространство общей ментальности ( при всех различиях) с единой унифицированной системой коммуникаций.

А как в России?


Внутрироссийская связность: типы и характер связности

В Древней Руси главные внутритерриториальные связи осуществлялись по водным путям, соединенным между собой волоками. Образцовым для понимания такого устройства связанности – по данным от природы путям – является «путь из варяг в греки».

Главное отличие водного пути от сухопутного с точки зрения синтагматики территории в том, что он не предполагает субъекта своего создания:  реки даны Природой или Богом. Там, где путь реки и человека расходились – товар нужно было доставлять в другом направлении, создавался волок, но волок и дорога – связки разного типа: дорога – продукт государственного мышления, решения и действия,  а волок создается усилием спонтанным и локальным. «Плыть по течению» в русском характере - во многом следствие этого раннего типа связанности, предопределившего особый алгоритм «русского действия», в котором многое отводится не субъекту, а обстоятельствам.

Связывание территории, мышление пространственным синтаксисом не вполне характерно для русской ментальности, видящей мир недискретно: природа и судьба в любой момент могут внести свои коррективы в любой замысел и план. Особенности русского соединения территории, не строящиеся на линейном принципе, а идущие от данности природы, во многом объясняют русскую ментальность, не верящую в линейность рационализации и противопоставляющую практический ум, мудрость заранее созданному в уме плану действия [3, с. 183-231].

Продолжая лингвистическую аналогию, мы могли бы сказать, что русский человек, соединяя территории, следовал языку географии, т.е. языку природы, ее подсказкам, а не своему собственному. Связанная по рекам территория оказывалась во власти подчинительной связи, субъектом которой была природа, а объектом – пространство страны. Как мы писали ранее, кто дорогу создает, кто ее контролирует – тот и подчиняет себе территорию, по которой эта дорога проходит.

Важно отметить, что волоки – перевалы в верховьях рек различных бассейнов – не предполагали технологической оснастки (каменных выкладок с колеей или чего-то еще): суда волочили по бревенчатому настилу крестьяне из близлежащих деревень [2].


Обратимся к основным понятиям изучаемой области.

Несмотря на то, что у этого слова было и есть абстрактное, этически окрашенное философское значение [11], исторически словом «путь» обозначали административно-территориальные единицы, подвластные лицам дворцового аппарата русских князей в XIV – первой половине XVI в., с которых собирали средства на содержание двора. Были пути конюшего (ведал княжескими табунами, стадами, лугами), ловчего (охота на зверя), сокольничего (соколиная охота), стольничего (рыбная ловля, сады, огороды), чашничего (бортные леса). Возглавляли их путные бояре, которым подчинялись их слуги, жившие в слободах, селах и деревнях: сокольники, кречетники, бобровники, бортники, огородники, садовники и т.д. Русские пути – и неслучайно – можно сопоставить с татарскими даругами (по русским источникам – «дороги»), которые были ликвидированы около середины XVI в., но термин «путь» сохранялся в отдельных случаях до XVII в.

Мы видим, что это ключевое понятие связывалось с локальной хозяйственной деятельностью, а не с государственными идеями управления территориями. Этот взгляд на основное содержание пространственной коммуникации поддерживается и словом «сакма» (употребляемое, в частности, в «Книге Большому Чертежу», впервые составленной в 1552 г.) [8]. Слово это, вероятно, произошло от тюрк. sоk – бить, изначально обозначало след на земле, оставленный зверем или конницей [12], а также лесные тропинки и дороги для перегона табунов. Эта версия поддерживается и В.И. Далем: «Сакма (вар. Сокма) – колея, след колеса или полоза; дорожка, тор, тропа, тропинка лесная; бичевник, утоптанная по бичевнику тропа; след или брод по траве, по росе; путь, которым прошли пешие или конные».

Чем с точки зрения связности мощеная римская дорога отличается от лесной тропинки или вытоптанной дороги через степь? Траектория лесной тропы диктуется природой. Эта связь изменчива и слаба, траектория ее может меняться. Параллельно в лесу или через степь проходит множество троп и дорожек, все они могут прокладываться независимо друг от друга и, как правило, не образуют никакой системы.

Сакмы – это пути передвижения татарских войск, главные дороги из Орды на Русь. Среди наиболее значимых сакм обычно упоминают Сакму Батыя, Кальмиюсскую сакму, Изюмскую сакму, Муравский шлях и Бакаев шлях – пути, по которым татары множество раз вплоть до XVII в. совершали свои набеги на Русь. Сакмы вытаптывались, прокладывались по суше без инженерных технологий (ср. c устройством римских дорог: основание дороги – плотно утрамбованный слой бетона, на нем – ряд каменных плит (stratumen) толщиной 21 см, над ним второй ряд камней с такой же толщиной на растворе (rudus), который в свою очередь перекрывался слоем бетона (nucleus) и т.д. Сакмы, как правило, устраивались и контролировались татарами, отражали их традиции и ментальность, материализуя подчинительность связи, что видно и в более позднем документе 1681 г. «Выписка в Разряд о построении новых городов и Черты», где предлагается при строительстве засечной черты учитывать прошлые маршруты движения (cакмы) войск неприятеля.

Но, помимо подчинительности, эти дороги несли и другой смысл: даже в одном направлении путь существует не один, их много (объемность, нелинейность восприятия территории). Так, Муравский шлях (идущий по травам-муравам) имел не один, а множество маршрутов. Многие исследователи считают [13], что здесь некогда пролегала древняя дорога, по которой передвигались табуны стадных животных, а затем отряды кочевников, которые год от года шли немного по-разному, в зависимости от густоты новой травы и других природных обстоятельств. Очевидно, что понимание дороги для таких огромных пространств явно не подходит. Это собственно не синтаксическая связь, а перетекание одного региона в другой в рамках некоего общего синтаксического единства или, что точнее, – иероглифа. Когда этот коридор стал использоваться для торговли и военных походов, у этой территории возник понятный синтаксис: этот объект – Муравский шлях – включился в систему военно-политических и торговых связей такого протяженного географического объекта, как Куликово поле.


Если исследовать типологию исторических российских дорог, то помимо татарских шляхов можно выделить еще три группы, три куста дорог. Это дороги, ведущие в Сибирь и на восток, в Китай; внутренние дороги европейской России, выходящие в сторону Европы; и дороги, связывающие Россию и Кавказ.

Дороги первого куста, ведущие в Сибирь и Китай, возникли в основном в конце XVIII – начале XIX в., хотя, по мнению ряда историков, в XVI-XVII вв. Сибирь была классической российской колонией. Почему вопрос о том, была ли Сибирь российской колонией, все же является дискуссионным? Именно из-за состояния коммуникаций: в колонию должна была быть проложена подчинительная связь – качественная дорога, по которой могут идти войска, а не только депеши. Подчинительная дорога должна иметь четкую разметку, показывающую расстояние до управляющего центра. Ничего подобного в коммуникации с Сибирью не было и нет. От Оби до Москвы в XIX в. нужно было добираться несколько месяцев, да и то такая возможность была не круглый год. А как можно колонизировать территорию, в которую не ведут дороги? Именно поэтому у воевод в Сибири была большая власть, а гарнизоны острогов регулярно поднимали бунты и т.д. Наиболее старая дорога в Сибири – это Бабиновская дорога, построенная посадским человеком из Соликамска Артемием Бабиновым с 40 крестьянами во исполнение царского указа в 1597 г. [1, с. 24, 31]. Дорога вела из европейской России через Урал в Сибирь, и ходили по ней царские указы, деньги, посольства, научные экспедиции, по ней же ходили крестьяне на разведывание земель. Она представляла собой уникальный пример государственной дороги с одной лишь оговоркой: подчинительную связь эта дорога не установила, поскольку была слишком узкой для прохода войска. По ней, скорее, шло освоение, а не подчинение. Сибири до сих пор остро не хватает дорог. С этой дорогой связан еще один типично «сибирский» смысл: по ней этапировали ссыльных, наполнивших эту территориальную связность еще одним типом ассоциаций: дорога в российском сознании – это скорбный путь, это испытание, воплощение злой и несправедливой русской судьбы [3, c. 79-90].

В этой категории дорог нужно назвать: Агмино-Аянский тракт, Амурскую колесную дорогу, Владимирский тракт, Оренбургский тракт, Сибирский тракт, Чуйский тракт и некоторые другие. Все они были очень плохого качества и строились с большими сложностями. Так, Сибирский тракт задумывался сразу после подписания в 1689 г. первого русско-китайского Нерчинского договора, тогда же был подписан и соответствующий указ, но в течение 40 лет более никаких движений по этому проекту не было. Вторым этапом, важным для создания этой связанности, может считаться 1727 г., когда была установлена линия границы с Китаем, а также Кяхтинский договор, сформулировавший векторы политических и торговых отношений России с Китаем. Закончено строительство тракта было только в середине XIX в. Примерно столько же и с такой же бумажной волокитой строился Чуйский тракт – более 40 лет. Эту дорогу называли еще Великим чайным путем, благодаря которому в России чайная церемония, правда локального образца, стала одной из важных русских традиций. Это была караванная доставка чая и осуществлялась она около 300 лет, с момента подписания первого из указанных договоров. Восточно-Китайская железная дорога была построена в 1897-1903 гг., что называется «вскладчину»: было создано Общество Восточно-Китайской железной дороги со смешанным капиталом. Это пример типичной сочинительной связи, которая и по сей день характеризует отношения России и Китая.

Описывая дороги, идущие в этом направлении, нельзя не упомянуть Большой Владимирский тракт. В восточных губерниях России собственно дорогой назывался именно Сибирский путь. Эта железная дорога протяженностью в 9289 км, построенная в 1883-1916 гг., проходившая через 990 вокзалов в принципиально важных городах Российской империи, была в первую очередь торговой дорогой, по которой возили пушнину и другие традиционно русские товары. Выросла она напрямую из Владимирского тракта. Финальной точкой ее назначения был Владивосток, одна из веток отходила от Улан-Уде в Пекин. Это один из важнейших для России путей, обращающих ее на восток. Большой Владимирский тракт, идущий по маршруту Москва – Владимир – Муром – Нижний Новгород и далее на Сибирь, имел существенную особенность: по нему исторически возили заключенных в Сибирь. Возможно, именно это сделало его чуть ли не самой высокоорганизованной внутрирегиональной связкой России, а пенитенциарную систему - чуть ли не самой высокоорганизованной государственной структурой. Дорога по всей длине была снабжена верстовыми столбами, по бокам вырыты канавы с высокими наружными валами, по которым шли конвойные, внутри - еще два малых вала с поперечными канавками для стока воды, а в середине находилось главное полотно. Ширина проезжей части достигала 15-25 м и четыре метра обочины.

На примере этой дороги можно видеть ярко выраженную подчинительную связь внутри территории: связь раба, каторжанина со своим хозяином, в данном случае – с государством.

По легенде эта дорога связана с походом Ивана Грозного на Казань (1552) и является так называемой царской или ратной тропой (она якобы проходила по бездорожью, через глухие марийские леса вдоль левого берега Волги) – такой маршрут был частью его стратегии. Отряд прорубал просеки в тайге, стелил гати, возможно, где-то использовал местные тропы, а потом скрытно вышел к Казани, чтобы поддержать осаду города русскими войсками. Этот путь, на ходу созданный войсками, якобы затем население стало использовать для своих хозяйственных нужд как проторенную дорогу и гати. И уже после взятия Казани и основания Царевококшайска эту часть дороги использовали для строительства Царевококшайского тракта. С присоединением Казани дорога давала выход из Москвы в Заволжье, Сибирь, Среднюю Азию.

Традиции каторжного этапа были заложены транспортировкой по этому тракту в Сибирь участников стрелецкого бунта, опальных старообрядцев и запорожских казаков, а также тем фактом, что в 1774 г. по этой дороге везли на казнь Емельяна Пугачева.

От Владимира Сибирский тракт следовал на Казань, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Каинск, Томск, Красноярск, Иркутск, а далее шли его ответвления. Одно из них – на Петропавловский порт. Что возили по этому пути? Товары как местного производства, так и привезенные из Поволжья, Урала, Сибири. Сибирские и поволжские купцы привозили товары из Бухары, Китая, Индии, Персии, с Кавказа.


Второй куст дорог – связки внутри европейской части России и дороги, ведущие в Европу. В этой категории можно выделить несколько разных подклассов: это дороги царские, по которым куда бы то ни было ездил царь, это дороги, связывающие с Европой и Прибалтикой, и это дороги, связывающие с другими центрами России. К первой категории относятся различные дороги, построенные Петром Первым для собственных поездок: Государева дорога, Петергофская и пр. Впоследствии русские цари следовали его примеру и прокладывали удобные трассы к местам своего отдыха в Финляндии и в Крыму. Хотя известно, что Петр Первый грезил о европейских типах территориальной связанности, связанности имперской, рациональной, но особых успехов ему добиться не удалось. Ключевский о рвении Петра Первого к дорожному строительству пишет так: «Петр с неимоверными жертвами для окрестного населения прокладывал сеть грунтовых дорог от Азова до Москвы и в других направлениях. С основанием Петербурга пролегла извилистая дорога от Петербурга до Москвы, тянувшаяся верст на 750. По этой дороге даже иностранные послы добирались недель в пять вследствие грязи и поломанных мостов, дней по 8 дожидались лошадей на станциях … Трудность сухопутных сообщений обращала мысль на русскую реку, и Петр с удивительной силой внимания изучал эту единственную в мире сеть вечно движущихся и не требующих ремонта шоссейных дорог. …Ко всем этим работам не было и приступлено, из шести задуманных при Петре каналов, закончен был только один» [7, т. IV, с.113].

Но с государевыми дорогами дело обстояло иначе: дорога от пристани Нюхча на Белом море к Повенцу на Онежском озере была проложена по приказу Петра Первого сержантом Преображенского полка М.И. Щепотьевым за 20 дней (протяженность 264 км, строили крестьяне из соседних губерний) [5]. Дорогу построили качественную, что позволило использовать ее в ходе Северной войны для войск и грузов, главным образом пушек.

Аналогичный подход был реализован в Петергофской дороге (1710). По ее краям землю разделили на квадраты и раздали знати для строительства усадеб (концепт Рублевского шоссе в Москве). Оба этих примера однозначно иллюстрируют восприятие российской властью своей же территории: для нее это подчинительный тип связанности (такой подход сохранился и по сей день). Поэтому сегодня и перекрывают дороги, когда по ней едет чиновник государственного уровня (мы уже постулировали, что подчинительный тип связи предполагает контроль дороги со стороны того, кто подчиняет территорию).

Также важными элементами российской дорожной сети являются Старая Калужская и Старая Смоленская дороги, ведущие на Запад. Старая Смоленская дорога возникла в XIV–XV вв. Это старейший и кратчайший водно-сухопутный путь из Европы в Московские земли. Европейский подход к соединению территории отчетливо выражен в структуре этой дороги, к XVIII в. она становится прямой и полностью сухопутной [10]. В XVIII - начале XIX в. дорогу полностью обустроили в духе европейского рационализма.На ней появляются постоялые дворы, почтовые станции, ее отсыпают щебенкой и устраивают два плавучих моста через Днепр, что окончательно устанавливает круглогодичное сообщение между Смоленском и Москвой. Но эта рационализация, как и всякая рационализация на Руси, просуществовала недолго: по Старой Смоленской (как и по Старой Калужской) дороге отступали русские войска под натиском армии Наполеона в Отечественную войну 1812 г. По ней же Наполеон с остатками армии бежал из Москвы на Запад. По мнению некоторых историков, плохие дороги и суровый климат стояли в ряду причин провала военных операций Наполеона, а также Гитлера. Так, английский военный теоретик Л. Гарт в книге «Стратегия непрямых действий» пишет: «Если бы было проведено судебное расследование по поводу неудачи немецкой кампании 1941 года, то единственным решением было бы поражение в результате естественных причин … Немецкие войска были разбиты не противником, а пространством». При всей спорности первого тезиса («не противником»), второй тезис кажется безусловным: европейцы вслед за римлянами, мыслящие территорию как выраженное синтаксическое единство, не могут завоевать территорию с распавшимися или несозданными внутритерриториальными связями. Не сложенная в синтагму парадигма российского пространства не может быть подчинена без предварительно выстроенной подчинительной дорожной связи. Почему Россия не содержала эти дороги в надлежащем виде? Потому что они были не чем иным, как чужой подчинительной инициативой.

Анализируя внутреннюю связность второго куста дорог, нельзя не упомянуть Ивангородскую дорогу, известную в XV-XVII вв., ныне исчезнувшую и заросшую, а также Стромынскую дорогу. В XII-XIII вв. последняя соединяла Москву с Суздалем и Владимиром на Клязьме, но с XV в. ее уже не стало. Эта разветвленная сухопутная дорога была торговой дорогой всей Северо-Восточной Руси, по которой циркулировал местный и дальний типично русский товар, обеспечивший русский стандарт потребления и целостность материальной культуры.


Последний, третий куст исторических дорог России – это дороги, ведущие на Кавказ. К их числу следует отнести Большой Черкасский тракт (Ставрополь – Москва), датируемый XVIII в., Военно-Грузинская дорога того же периода (Владикавказ – Тбилиси), Военно-Сухумская дорога (Черкеск – Сухуми), Военно-Осетинская дорога (Кутаиси – Дарг-Кох), а также Крымская дорога. Важно отметить, что все эти дороги, с одной стороны,- следствие политической воли, проявленной Екатериной Великой, известной почитательницей Дидро и идей французского Просвещения (в 1785 г. был подписан Указ об обустройстве Кавказской губернии), а с другой – это наследие некогда пролегавших на их месте древних торговых путей. Екатерина в своем указе велела построить почтовые пути, позже во время Кавказской и русско-турецких войн по этим дорогам перебрасывались войска; Военно-Грузинская дорога вела к контрольно-пропускным пунктам на российско-грузинской границе. Эту дорогу строили в конце XVIII в., а после присоединения Грузии к России (1801) началось строительство улучшенной Военно-Грузинской дороги, полотно которой было шоссировано в 1863 г. Описывая эти дороги, нельзя не отметить, что их выстроила Россия в целях установления подчинительной связи по классической модели, обеспечившей не только территориальную интеграцию, но и мощный обмен культурными смыслами, зафиксированный в русской классической литературе. Все эти обстоятельства объясняют и сегодняшние проблемы с этим регионом: Россия, один раз выстроившая в этом регионе подчинительную связь, не хочет отказываться от синтаксически обоснованной модели отношений в более широком контексте.

Важно также, что эти дороги не были новоделом: часть Военно-Сухумской дороги называлась турецкой тропой, которая была известна с древнейших времен как караванный путь. Именно этот караванный торговый путь отображен на венецианской торговой карте XIV в.

То же самое в полной мере относится и к Крымской дороге – одной из дорог, ведущей от Москвы на юг. Ее значение определялось особенным положением Крыма, который лежал на скрещении морских дорог с древним караванным путем на Индию: через крымские степи к Босфору Киммерийскому, а оттуда через Кавказ и Персию. Такой путь нужен был в первую очередь Великобритании как метрополии Индии. После поражения России в Крымской войне (1855), а в результате невозможности иметь военный флот и пользоваться Севастопольским портом, особое значение приобретает строительство участков железной дороги 45-й параллели. Ее проект был разработан еще до начала войны и начал осуществляться во время войны под давлением и по требованию той же Англии. Видимо, построить на таком месте подчинительную дорогу России было и остается очень трудной задачей.


Первой железной дорогой общественного пользования в России, как известно, стала Царскосельская железная дорога. Ее строительство началось 1 мая 1836 г. и проходило под руководством австрийского инженера Франца Герстнера. Бурное строительство железных дорог в России началось только во второй половине ХIХ в., как правило, под руководством австрийских и немецких инженеров. Вместе с железными дорогами в Россию пришли индустриализация, марксизм и революция.

В 1892 г. начал строиться один из участков Транссибирской магистрали – Западно-Сибирская железная дорога. Железная дорога представляет собой особый тип синтаксической связи. «Быстрый рост дорожного движения вызвал появление железной дороги, которая, в отличие от обычной дороги, дала применение более специализированной форме колеса», – пишет Маршал Макклюэн в своей знаменитой книге «Понимание медиа» [9, c. 49]. Другое колесо, другая дорога, другой способ движения создали другую цивилизацию, о которой здесь речь не идет. Эта цивилизация поездов, автомобилей и самолетов, цивилизация, изменившая структуру связности во времени и сделавшая синтаксические модели объемными, будет нами рассмотрена отдельно.

Постройку шоссейных дорог в России начали в 1817 г., что представляет собой пример европеизации. Влияние Европы и преимущественно Франции, где благодаря Наполеону дорожное строительство, как мы уже писали, было особенно развито и стимулировало применение европейских технологий. Однако российская реальность брала свое: «До 1840 года в среднем ежегодно открывалось не более 34 верст шоссе. В двадцатилетие с 1840 до 1860 г. эта цифра возросла до 258. С 1860 года деятельность правительства по постройке шоссе стала ослабевать (около 105 верст в год) и к 1867 году почти совершенно прекратилась». В результате даже там, где шоссейные дороги были проложены, на одну квадратную версту (1,138 кв. км) приходилось шесть саженей (12,8 м) шоссе, а на 100 жителей — 19 саженей (40,5 м). Для сравнения: во Франции на ту же квадратную версту было 1045,5 м шоссейных дорог, а на 100 жителей — 1299 м, т.е. соответственно в 82 и 32 раза больше.

Что можно увидеть в этой статистике? Любая европеизация проходит в России на крайне ограниченной территории – в двух столицах (столичных элитах), и по очень ограниченному набору направлений. Российская территория в ее исторической ориентированности на полисемантический асинтаксический Восток в массе своей поглощает и нивелирует любую европейскую инициативу. При всей «европейскости» европейской России основная часть страны была и остается далекой от европейских стандартов жизни, политики, связности, понимания времени и истории.


Итак, как с точки зрения типов связанности территории можно охарактеризовать российские дороги?

Их мало, и они складывались стихийно; дороги с твердым покрытием появляются только в XIX в., что на две тысячи лет позже, чем в Европе; в российской ментальности превалирует многосложное неоднозначно линейное представление о связи и взаимосвязи; построение дорожной сети и в особенности железных дорог является прямым следствием европеизации российского сознания, связывающего территорию линейными синтаксическими моделями (римское наследие); Россия и ее территория в рассматриваемом периоде (до ХХ в.) практически не развивалась по единому плану, все дорожные кусты привязаны к локальным периодам и задачам; в Россию вело несколько подчинительных путей; единственная колония России – Сибирь – не была ею в достаточной степени колонизирована из-за недостатка территориальной связанности. В России вертикальные парадигматические связи значительно мощнее горизонтальных синтагматических, что заставляет писать о ней как о стране территорий, а не как о территории страны. Сетка внутритерриториальных российских связей, скорее, напоминает иероглиф, нежели линейно выстроенное предложение. Если же и допустимо такое синтаксическое целое, то оно будет во многих отношениях рассогласованным: не будет согласования времен (многие регионы до сих пор живут в разных эпохах и существенно отличаются по социокультурным практикам), субъектно-объектные и причинно-следственные отношения нередко размыты (ослабленные коммуникационные каналы делают затруднительным трансляцию команд из центра в регионы, создание управленческих цепочек и технологий, приводят к повсеместной практике ручного управления, осуществляющейся тогда, когда нет работающей системы трансляции политической воли).

Промежуточное положение России между Востоком и Западом всегда подсказывало ей функционирование в режиме транспортного коридора, однако российская ментальность (и политическая, и обыденная) не предполагала выстраивания такой мощной линейной структуры.

Сегодняшний исключительно сырьевой экспорт, реализующийся в основном по трубе, представляет собой образец негуманитарной коммуникации, не транслирующей культурные смыслы. Это прямое следствие не построенной Россией межрегиональной связности. Именно из-за ее отсутствия Россия не смогла стать смысловым донором для других регионов, передать значимый набор смысловых сообщений. Традиционный сырьевой акцент экспортной корзины России на протяжении долгих веков был связан не столько с производственной отсталостью России, где на самом деле процветали многие производства, сколько с особым представлением о связанности территории.


Список литературы

  1. Бабиновская дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 т. Т. 3 (5): Банки — Бергер.СПб., 1891.
  2. Воробьёв В.М. Волоковые пути на главном водоразделе Русской равнины. Тверь, 2007.
  3. Голованивская М.К. Ментальность в зеркале языка. М., 2009.
  4. Голованивская М.К. О методе синтаксического описания территории // Город и время. Дюссельдорф; Самара, 2012 (Lifesciences [Альманах] / Российско-германское объединение культурологов Stadt-Land-Globalia).
  5. Данков М.Ю. Феномен «Осударевой дороги» 1702 года. Современные полевые исследования // Краевед: [Сб. cт.]. Петрозаводск, 2007.
  6. Дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 т. Т. 11 (21): Домиции — Евреинова. СПб., 1893.
  7. Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. М., 1989.
  8. Книга Большому Чертежу. М., 1950.
  9. Макклюэн М. Понимание медиа. М., 2007.
  10. Старый Смоленский тракт // Малый экциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. СПб., 1909. Т. 2. Вып. 3.
  11. Топоров В.Н. Пространство и текст // Текст: семантика и структура [Сб. cт.] / АН СССР, Ин-т славяноведения и балканистики. М., 1983.
  12. Фасмер М. Этимологический словарь русского языка: В 4 т. СПб., 1996.
  13. Шавырин В.Н.Муравский шлях. Краеведческие очерки. Тула, 1987.
 
Нравится Нравится  
Из сборников конференции Россия и Запад:

Школа юного регионоведа


Основная информация
Запись в школу:

Заполните форму по ссылке - запись
E-mail: regionoved2005@yandex.ru
https://vk.com/public149054681


Выпуски журнала "Россия и Запад: диалог культур"

№ 1, 2012 г.  
№ 2, 2013 г.  
№ 3, 2013 г.  
№ 4, 2013 г.  
№ 5, 2014 г.  
№ 6, 2014 г.  
№ 7, 2014 г.  
№ 8, 2015 г.  
№ 9, 2015 г.  
№ 10, 2016 г.  
№ 11, 2016 г.  
№ 12, 2016 г.  
  № 13, 2016 г.  
№ 14, 2017 г.  
 
№ 15, 2017 г.